隨著智能駕駛的發展，越來越多的計算機應用開始用到車輛環境中。這就對車輛提出了一個新的挑戰，即怎樣滿足這些應用的計算需求。正在測試中的無人駕駛汽車阿波羅，其后備廂中裝載了價值近百萬元的計算機系統進行存儲和運算，用來分析車輛周邊人、車、道路與環境。但智能駕駛、無人駕駛要走向商用、民用，成本必須降低，因此對智能駕駛、無人駕駛來說，邊緣計算將是必需。不僅降低成本，在車車、車路信息的處理能力上也會大幅提升。

據交管局2017年7月發布的汽車統計數據表明，截至2017年6月底，中國機動車保有量達3.04億輛，其中汽車2.05億輛，成為繼美國之后的第二大汽車大國。另據英國SBD公司預測，未來3年，中國每年將至少售出3000萬輛汽車，到2020年，中國的汽車保有量將達到3億輛左右。

為了提高駕乘體驗，車輛制造出現了一股新勢力。據不*統計，新興造車企業已經突破60家，并且數字還在不斷增長，2016年還是“PPT造車”，2017年10月12日，小鵬IDENTY X推出；2017年12月11日，威馬EX5推出；2017年12月16日蔚來ES8推出。2018年新品也陸續上市。這些車以智能化、聯網化為賣點。

另一方面，從政策來看，“聯網”成為剛需。建設車輛信息化管理平臺是*和省級公車改革的明確要求；建立與國家平臺對接的新能源車監控平臺是*的強制要求。

繼6月15日*與國家標準委于聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南》，規劃到 2025 年中國形成能夠支撐別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系后，6月27日*無線電管理局又對車聯網直連通信使用5905-5925MHz頻段，向社會公示征求意見。這些舉措的出臺對于推動C-V2X（蜂窩車聯網）的應用又向前邁出了一大步。

研究表明，*駕駛輔助（ADAS）、車-車/車-路協同（V2X）、高度自動駕駛等車輛智能化、網聯化技術，可減少汽車交通安全事故50%～80%，提升交通通行效率10%以上，同時*的提高駕駛舒適性，車聯網技術是解決上述社會問題的關鍵技術手段，V2X是車聯網技術主要部分。

V2X是Vehicle to X的意思，X代表基礎設施、車輛、人、路等。V2X主要用于提高道路安全性和改善交通管理的無線技術，是智能交通系統（ITS）的關鍵技術，能夠實現車與車之間、車與路邊設施、車與互聯網之間的相互通信，從而獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率。V2X是自動駕駛必要技術和智慧交通的重要一環，主要實現方式是通過裝載在車上的通信設備與車、與道路設施、與人、與網絡進行實時的數據通信交互，將周圍信息實時匯聚到信息終端，為道路出行提供智能決策依據，基于該技術可以為自動駕駛、智能交通和下一代車聯網提供低成本、易部署的支撐和基礎平臺。

路邊設施能力進化

車載移動網絡能夠有效緩解移動數據對現有網絡造成的巨大壓力，該網絡主要有2種通信方式：車與車之間的通信和車與路邊單元間的通信。路邊通信單元(road side units，RSU)是車聯網中部署在路邊進行輔助通信的設施，它與骨干網直接相連，并且可以與車輛進行無線通信。

今年MWCS期間，華為無線LTE產品線總裁兼中國智能交通產業聯盟副理事長熊偉發布了支持Uu+PC5并發的RSU（Road Side Unit）產品，這是華為在C-V2X車聯網領域推出的*商用產品。

路邊通信單元是車聯網中部署在路邊進行輔助通信的設施，它與骨干網直接相連，并且可以與車輛進行無線通信。相比車載通信設備，RSU具有更好的通信能力、覆蓋范圍和傳輸速度，而且可以同時與多輛車輛進行通信。

此外，RSU還有較大的存儲空間，可以存儲信息，提高通信概率。因此，通過在道路交通系統中部署相關的RSU，一方面能有效地解決現有車載的互聯網接入問題，另一方面，也能*地增加車載之間的通信機會，通過RSU緩存消息，實現車與車之間消息的傳遞。

華為的RSU有幾個亮點，比如支持Uu及PC5接口通信加密，使得通信更安全更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號機等道路設施，方便工程部署；支持GPS和我國的北斗定位系統；PC5時延小于20ms，支持5.9GHz 頻段的20MHz帶寬，這也是絕大多數國家采用的ITS（智慧交通系統）頻段。

目前RSU是基于LTE-V的標準生產，但其向5G的后向兼容也在做。日前，5G汽車聯盟、寶馬、福特和標致雪鐵龍聯合高通完成歐洲*跨多汽車制造商車型的蜂窩車聯網直接通信現場演示。該演示還在現場展示了轎車、摩托車和路側基礎設施間的C-V2X直接通信技術。

。C-V2X利用實時直接通信在智能交通系統（ITS）頻譜上運行，無需蜂窩網絡覆蓋，并已為支持業界早于2020年啟動部署做好了商用準備。

移動邊緣計算在測試中

傳統的云計算在車聯網環境下，時間延遲明顯而且連接不穩定，這會*降低對車聯網的體驗。例如，通過車輛平視顯示，增強現實（AR）能夠提供有幫助的信息與警示，或者提供更好的視野，AR需要較高的計算需求，這往往超出了單個車輛的計算需求；例如，車聯網中語音識別、自然語言處理的要求會越來越多，有很好的應用前景，可以在輔助駕駛中發揮作用，這也需要密集的計算能力。因此，靠近車輛的移動通信設備，如基站、路邊單元等設備進行優化，就可以實現車聯網的邊緣計算。

中國移動政企分公司總經理、中移智行網絡科技有限公司董事長戴忠說：“中國移動的信號已經覆蓋了中國12萬公里的高速，在高速路及鐵路沿線，4G覆蓋率達到95.7%，2G覆蓋率達到99.4%。”

中國聯通一位參與智能網聯試驗的研究人員告訴記者：“我們沿測試路線，將路邊基站進行改造，目前，大約每三個基站形成一個邊緣計算的節點，實現車與路邊的通信，未來隨著需求，邊緣計算的節點甚至可以做到每個基站一個節點。時延更低、帶寬更大。”

賽迪顧問軟件與信息服務業研究中心分析師許祥祥告訴記者，不同于云計算，邊緣計算利用終端側（移動手機、智能音箱等）、邊緣設備（網關、路由器、基站）中的處理能力，在數據源頭處完成數據加密、本地數據交互甚至決策。就整個網絡而言，不同地點的用戶請求優先在本地進行處理，邊緣計算架構是分布式的。

相較集中式架構，有優點如下：有效應對時延敏感業務：本地完成決策，避免網絡傳輸時延；降低網絡擁塞：本地進行決策和數據壓縮，降低網絡傳輸數據量；提升數據傳輸安全性：本地數據加密，提升數據傳輸的安全性；提升應用可靠性：在網絡發生故障時，仍可保證基本功能的可用。

專家認為，云計算與邊緣計算的主要區別就是資源“虛擬化”的能力不同。在車聯網中實現邊緣云、邊緣計算，要考慮幾個方面：一是如何實現計算資源共享；二是要考慮移動特點，降低車輛與路邊設備頻繁信息交互的不穩定性；三是降低移動邊緣計算帶來的設備前端與后端的功耗；四是要盡量減少基礎設施的部署費用。