專家認為，鋼鐵產品價格的上漲*可以覆蓋成本的上漲，大型企業的盈利水平基本與去年持平。
跨越大洋的博弈
6月23日下午6點左右，一則震驚業界的消息開始在市場盛傳：寶鋼與力拓正在進行zui后一輪鐵礦石談判，談“崩"的可能性很大。
四個多小時后，寶鋼與力拓突然宣布，已就2008財年鐵礦石基準價格達成一致：一方代表至關重要的需求方，一方代表*的供應方，顯然雙方都意識到，在“你離不開我，我離不開你"的“中國因素"面前，合作是的選擇。
自2004年中國參與鐵礦石談判以來，長期協議鐵礦石價格連年暴漲。其間，中方與三大礦山也圍繞長期協議市場、現貨市場、海運市場展開了跨越大洋的大博弈，鐵礦石市場在鋼廠、礦山、貿易商、海運商的推動下走出了一波*的大牛市。
而鐵礦石市場的牛市，只不過是“中國因素"在大宗商品市場上的一個樣本而已。過去幾年，無論是石油、煤炭，還是有色金屬、谷物，均在中國市場需求的沖擊下漲勢如虹。
長協市場：中國鋼產量爭議
“以前是我們求著鋼廠買礦，現在是鋼廠求著我們賣礦。"一家大礦山公司的一位中層向記者表示，長協市場礦價連年暴漲主要是因為過去十年來市場低估了中國鋼鐵產量增長，礦山產量擴張跟不上中國需求增長的步伐。
力拓集團CEO艾博年（Tom Albanese）也曾表示，中國鋼鐵產業的實際增長，不僅遠遠超出了礦業能夠擴產的速度，也超過了鋼鐵專家們zui樂觀的預期。2003年時人們預測中國鋼鐵產量zui高能達到2.5億－3億噸，但2005年末時中國產量已經達到4億噸，“*的人都感到很驚訝"。
在“中國因素"尚未出現之時，礦業曾長期處于不景氣周期：1995年至2002年，長協礦價累計上漲僅10.2%。當時中澳合資的洽那鐵礦已經投產，中鋼負責全部銷往中國。中鋼集團一位中層還記得，礦特別不好銷的時候，中鋼只好求著鋼廠，一家一家地“推銷"。
中鋼澳大利亞公司總崔小飛介紹：“2002年以后，中國的鋼鐵產量上來了，鐵礦石市場需求開始熱起來。"2003年至2007年，中國粗鋼產量從2.2億噸增長到4.9億噸，鐵礦石海運貿易量從5.2億噸增長到7.7億噸，其中中國進口占42%，并自2003年起成為*大鐵礦石進口國。與此同時，2003年至2008年，長協礦價累計上漲397.8%，礦業步入高景氣周期。
力拓鐵礦部門CEO威爾士（Sam Walsh）表示，到目前為止，中國對鐵礦石的需求占的50%，其中需求增量占的90%。
但自2005年以來，中國鋼鐵業開始屢次警告中國鋼產量增長將放緩；中鋼也認為，到2010年以后，新產能釋放將平抑鐵礦石需求的緊張狀況。對此，三大礦山并不以為然，威爾士依然宣稱：剛達成的協議結果反映了市場對力拓鐵礦產品“持續而強勁"的需求。
現貨市場：短兵相接
本輪鐵礦石價格談判啟動之際，正值現貨進口礦與長期協議進口礦差價創新高之時，因而談判價格暴漲65%-80%也在情理之中。但值得注意的是，與往屆相比，本輪談判中現貨市場的推波助瀾更為明顯，談判雙方在這一市場可謂“短兵相接"。
“我們中小鋼廠買不到長協礦，只能買現貨礦。"唐山寶業實業集團副總裁劉志濤表示，寶鋼僅代表國內十幾家大鋼廠，占全國產量一半以上的其他中小鋼廠涌入現貨市場買礦，造成的結果是現貨礦*，從而增加下一年度長協礦價格談判的難度。
正因為如此，中國形成了世界上zui大的、*的現貨鐵礦石市場，中小鋼廠、貿易商混跡其中，甚至大鋼廠也通過在現貨市場上倒賣多余的長協礦牟利。據統計，截至5月15日，全國主要港口港存鐵礦石7922萬噸，達到歷史zui高位，比正常港存量（一個半月到兩個月的高爐生產需求量）多出了3922萬噸。
香港兆恒鋼鐵有限公司上海代表處總車建偉認為，目前國內港口鐵礦石囤積的現象，固然有國內鋼鐵產能增幅較鐵礦石供給幅度小的因素，“但我認為更重要的則是大批貿易商看好后期價格，待價而沽造成的，目前許多貿易商不急著出貨，因為礦石價格正在趨穩，后期可能看漲"。
這樣的后果助長了現貨市場進口鐵礦石到岸價的飆升行情，并形成了與長協礦到岸價的巨大“鴻溝"，從而加大了鐵礦石價格談判的難度。
聯合金屬網分析師胡凱表示，年度鐵礦石談判鎖定全年長期協議礦價格后，影響其到岸價格的惟一因素就是海運費。而即期海運費上漲將推動長期協議礦到岸價上漲，并引發“跟風"的現貨礦價上漲；現貨礦價上漲，又會作為標尺推高下一年度長期協議礦價。
在長協礦離岸價——即期海運費——長協礦即期海運到岸價——印度現貨礦到岸價——長協礦離岸價的循環鏈條中，三大鐵礦石*通過左右其中的某一個環節，輕而易舉地達到了制造上述“鴻溝"的目的，從而在談判中精心營造出“事實*"的氛圍。
在這種情況下，中國鋼鐵工業協會自5月份以來，接連下發三份文件：5月15日，中鋼協要求澳大利亞鐵礦石*力拓認真履行供礦合同，并公開呼吁國內企業聯合抵制力拓在華銷售現貨礦；5月20日，中鋼協要求，各會員單位要控制鐵礦石進口總量和進口節奏，對港口存放鐵礦石進行一次清理，以緩解港口存礦嚴重積壓的情況；6月18日，中鋼協要求，各會員單位要掌握進口鐵礦石的數量和進度，防止過量進口給企業帶來損失。
海運市場：資本豪賭
首鋼貿易公司有關人士向記者介紹，首鋼船務公司在上世紀90年代曾擁有11艘船用于鐵礦石運輸，后來由于市場不景氣一直虧損，zui終賣出9艘船?！皼]想到僅有的兩艘船去年一年就把此前的損失都掙回來了。"
這正是近幾年海運市場“火爆"的真實寫照。2001年，中國進口鐵礦石占鐵礦石海運貿易量的比重不過20%左右，但到2004、2005年已相繼突破30%、40%，去年更是接近50%。自2007年以來，澳大利亞、巴西至中國鐵礦石海運費更是迭創新高。
而澳洲礦山在本輪談判中以的強硬態度提出了“到岸競爭力"問題，要求中方給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。因此，海運費的漲跌也成了談判桌上的一個重要籌碼，雙方對此展開了艱苦的拉鋸戰。
中遠集團有關人士曾向記者透露，三大鐵礦石*深度介入運費遠期合約FFA市場，通過期貨來拉高即期海運費。而中方也多次出招試圖打壓海運費，按區域劃分進行企業間海運協作就是其中之一。上周，由于中國鋼廠突然中止鐵礦石貨盤租船業務，巴西、澳大利亞至中國海運費分別暴跌14.89%和31.53%。
此外，眾多金融資本、航運商也豪賭“中國因素"，一旦發現中國的鐵礦石需求有猛增的跡象，立即擲金豪賭FFA市場。 （高建鋒 董文勝 王進）
鐵礦石談判：中澳zui終相互妥協 符合雙方利益
2008財年鐵礦石長期協議價格談判終于重錘落地。雖然敲定的價格漲幅高出中方的期望值，但我們認為幅度基本上是合理的，協議的達成是鋼鐵生產企業和鐵礦石供應商之間相互妥協的結果，這使得原有供貨合同得以持續，這符合中澳雙方的利益。
鐵礦石價格談判新體系正緊密籌備 對中方更加不利
“我的鋼鐵"研究中心副主任汪建華表示，必和必拓已有50人的團隊參與設計鐵礦石價格指數，并得到兩個投行的支持。一旦該指數推出，現行鐵礦石價格談判機制將面臨瓦解的風險，這對中方更加不利，因為現貨市場波動更大，更難控制。
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